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【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】在2019年的7月16日晚，東風日產(chǎn)的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區(qū)間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸采用了全新的家族化設計語言，使得它的內(nèi)外造型更加年輕動感上檔次，同時優(yōu)秀的車內(nèi)空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內(nèi)外兼顧。

東風日產(chǎn)軒逸自2006年于國內(nèi)上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現(xiàn)讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內(nèi)，它也未曾落下風？究竟它有什么魅力？我們不妨從它的前世今生里管中窺豹，來探尋這車的成功之處。

既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產(chǎn)藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成于1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥并拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象征幸福，后來“快樂的藍鳥”進入了流行詞匯，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。

第一代藍鳥（Bluebird）誕生于1959年。那時候，它由日產(chǎn)汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司制造。大部分汽車工業(yè)在發(fā)展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經(jīng)驗而發(fā)展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注于小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產(chǎn)方式，即從國外進口部件而后到國內(nèi)組裝。繼推出Datsun 210/211之后，達特桑(Datsun)于1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。

初代藍鳥根據(jù)年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據(jù)車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發(fā)動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發(fā)動機匹配的是一臺3速手動變速箱。

初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現(xiàn)在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之后，初代藍鳥是第一批在歐洲當?shù)卮罅夸N售的日本車型。

由于初代藍鳥的成功，日產(chǎn)決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產(chǎn)發(fā)布了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日后名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。

至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉(zhuǎn)而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到后來的日產(chǎn)總統(tǒng)以及日產(chǎn)陽光。

第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產(chǎn)時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質(zhì)上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+后鋼板彈簧的設計，但由于采用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。

這代藍鳥根據(jù)車型和銷售地區(qū)的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發(fā)動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。

第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，并且在機械素質(zhì)上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。

由于在1966年的時候，日產(chǎn)陽光接過了當時日產(chǎn)汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發(fā)展。新車由于美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔干練、棱角分明。

懸掛改為前麥弗遜后半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結(jié)構(gòu)在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代里不錯的操控性。

這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發(fā)動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發(fā)動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。

倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱咤了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優(yōu)異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。

假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那么第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內(nèi)的熱門。

值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才托朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而后決定將它“復活”，最后吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。

可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉(zhuǎn)變成美式風格。為了延續(xù)前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產(chǎn)汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。

在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發(fā)動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發(fā)動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發(fā)動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。

無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，并且第四代藍鳥相比起前輩而言，由于大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量并不算高。

第五代車型繼續(xù)向著大型化、高級化的趨勢發(fā)展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜后半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則采用了鋼板彈簧作為后懸掛，以降低成本。低配車型采用了鋼板彈簧作為后懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經(jīng)以操控性和運動性圈粉無數(shù)的第三代藍鳥有很大的出入。

車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續(xù)沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發(fā)動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。

1973年爆發(fā)的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發(fā)展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這么大，日產(chǎn)汽車又怎能輕易放棄。

第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最后一款后驅(qū)平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新回歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，并且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。

動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發(fā)動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發(fā)動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發(fā)動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發(fā)動機，最大馬力分別為105匹和120匹。

讓人驚喜的是，藍鳥910全系采用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，并且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發(fā)動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發(fā)動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現(xiàn)在前兩代上的直列六缸發(fā)動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發(fā)動機的位置）。

憑借著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術(shù)、更準確的定位以及在同級中優(yōu)秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。

在1983年的10月，第七代藍鳥正式發(fā)布。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產(chǎn)藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球范圍內(nèi)使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統(tǒng)一為“日產(chǎn)”品牌；第二是新車采用了前置前驅(qū)的布局，在當時，前驅(qū)是先進技術(shù)，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置后驅(qū)布局，橫置前驅(qū)有著更高的傳動效率以及更大的車內(nèi)空間，這對于家用車來說再合適不過；第三是它第一次采用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數(shù)字系列。

外型上，新車延續(xù)了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11采用了前麥弗遜+后支柱式懸掛，前后皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥采用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力梁以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。

有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那么第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內(nèi)，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。

隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，并且當時宣布旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。

第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功于它的懸掛系統(tǒng)，雖然懸掛系統(tǒng)依舊是上一代前麥弗遜+后支柱式的獨立懸掛設計，但整體經(jīng)過改良設計，所以操控性會有所增加。

同時這很大可能是因為當時處于日本的經(jīng)濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了后來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅(qū)動系統(tǒng)，這是一套真正的四驅(qū)系統(tǒng)。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的后輪懸掛設計和后輪隨動轉(zhuǎn)向，高配車型更標配后輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。

值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。

第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經(jīng)濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關(guān)，憑借著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。

這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型采用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什么這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什么最終沒有采用。）

這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術(shù)，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統(tǒng)，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。

U13車系的藍鳥配備的汽油發(fā)動機均為直列四缸DOHC結(jié)構(gòu)，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發(fā)動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發(fā)動機的車型為搭載ATTESA系統(tǒng)的四輪驅(qū)動版本）。與發(fā)動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。

U14算是傳統(tǒng)意義上藍鳥的最后一代車型，受到經(jīng)濟大環(huán)境的變壞以及公司變動的影響，這代藍鳥遇到了前所未有的困境。

日產(chǎn)第十代藍鳥于1996年1月8日發(fā)布，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，軸距縮短了20mm，只有2500mm。同時取消了Hard Top版本，只提供Seden車型。新車全系采用了前麥弗遜+后扭力梁的搭配，即便是高配車型，也沒有提供獨立懸掛。

該車僅提供直列四缸自然吸氣發(fā)動機，分別是SR18DE和SR20DE型，兩者分別有125匹和145匹的最大馬力，而先前的渦輪增壓發(fā)動機版本都被取消了。當然，這款車還有一副CD20型2.0L柴油發(fā)動機，最大馬力76匹。至于變速箱，則同樣有5速手動和4速自動兩種規(guī)格。

與日產(chǎn)一直有合作的臺灣裕隆得到了U13的授權(quán)，而后進行了大幅度的本土化修改（通俗來說就是特供車型），車身長度從4585mm加長到4664mm，但軸距依舊是2620mm，并修改了配置，重調(diào)了懸掛，讓EQ7200向舒適、家用更進一步。

之后內(nèi)地地區(qū)的東風汽車從裕隆汽車中獲得了生產(chǎn)許可證，因此EQ7200得以引入內(nèi)地，而這就是你我熟悉的東風風神藍鳥。此后因地制宜地經(jīng)過各種的小改款，風神藍鳥的外觀、配置都發(fā)生了變化。

不論是在臺灣地區(qū)還是內(nèi)地地區(qū)，風神藍鳥使用的都是代號為SR20DE型2.0L發(fā)動機，大部分消費者選擇的都是4速自動變速箱的版本，只有少量是選擇了5速手動變速箱。

而這一款車，出色的銷量和良好的用戶認可度（創(chuàng)造了連續(xù)三季度銷售首位的紀錄），也讓它直到2007年才正式停產(chǎn)。

在2005年的東京車展上，日產(chǎn)汽車帶來了第十二代日產(chǎn)藍鳥軒逸（Bluebird SYLPHY）。次年，該車首次以軒逸之名在中國上市，以取代先前在售的風神藍鳥。當時軒逸主打2.0L動力，售價區(qū)間為16.78萬-19.98萬元，由東風日產(chǎn)進行生產(chǎn)。

第十二代東風日產(chǎn)軒逸剛開始推出的時候，只有三款車型，都搭載了2.0L直列四缸自然吸氣發(fā)動機，這副發(fā)動機的代號為MR20DE，是日產(chǎn)當時全新研發(fā)的一代戰(zhàn)略發(fā)動機。最大功率100kw/5200rpm，峰值扭矩189N·m/4400rpm，與之匹配的是CVT變速箱。

該車的車身尺寸為4665×1700×1510mm，軸距2700mm。超越同級的軸距表現(xiàn)加上出色的舒適性，讓該車在一般消費者面前可謂是競爭力十足。

在剛上市僅僅三個月不到的時間，便突破了1.2萬輛的銷售量。此后，東風日產(chǎn)宣布軒逸上市1.6L車型，以豐富其產(chǎn)品線，售價14.38萬起。這副1.6L發(fā)動機代號HR16，最大功率80kw/6000rpm，峰值扭矩153N·m/4400rpm，與之匹配的是4速自動變速箱。

在2009年，第十二代東風日產(chǎn)軒逸迎來中期改款，其中1.6L車型多了兩款，而2.0L車型則少了兩款，旨在更好地打入消費者市場。新車在造型上相比舊款有了較為明顯的提升，配置也更為豐富，性價比相當突出。

2012年，東風日產(chǎn)在青島舉行上市發(fā)布會，正式上市了第十三代日產(chǎn)軒逸，同時宣布2009款軒逸將更名為軒逸·經(jīng)典并與新車同堂銷售。

在當時，第十三代日產(chǎn)軒逸提供1.6L和1.8L兩個版本，而軒逸·經(jīng)典僅提供1.6L版本，其中第十三代日產(chǎn)軒逸推出八款車型，售價區(qū)間為11.9萬-16.9萬元，而軒逸·經(jīng)典則推出四款車型，售價區(qū)間為9.98萬-12.08萬元。

第十三代軒逸我相信各位都不會陌生，可以說只要是接觸過汽車的，都會知道它的名字。相比起舊款，第十三代軒逸的外觀造型有了巨大的變化，整體在圓潤的基礎上變得更加年輕動感，車身寬度增加了60mm，讓車內(nèi)乘客的橫向空間更寬裕。

憑借著舒適的空間體驗、優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟性以及良好的車輛可靠性，第十三代軒逸與軒逸·經(jīng)典同堂銷售，創(chuàng)造了不少的銷量神話，即便是在產(chǎn)品的末期，也仍有不少的消費者愿意為之掏荷包。

文章的最后，當然是要回歸到我們的第十四代軒逸上。正如我文章開頭所說，這款車剛上市不久，新車的未來前景會是如何呢？我們不妨來探討一番。

先來看看新車的外觀造型，雖然我們能在舊款軒逸上看到年輕化的雛形，但它的外觀仍以沉穩(wěn)為主，在年輕化風潮如此盛行的當下，倘若繼續(xù)以沉穩(wěn)為主，就難免與潮流所沖突。

第十四代軒逸基于雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟CMF平臺打造而來，CMF是Common Module Family的英文縮寫，直譯為“通用模組家族”，即“通用模塊化平臺”。新車的車身尺寸為4641×1815×1447mm，相比上一代車型而言，車身寬度增加55mm，高度降低56mm，擁有比肩豪華轎車的1.254寬高比（寶馬320Li為1.246），同時車身重心降低了17mm，這使得新車有著更佳的扁平化視覺效果。

第十四代軒逸采用了日產(chǎn)最新的家族化設計語言，在Vmotion 2.0概念車設計語言的加持下，新車整體都變得運動而張力十足。

前臉造型凌厲兇狠，標志性的V字型鍍鉻飾條與熏黑的蜂窩狀中網(wǎng)形成視覺上的對撞效果，兩者相得益彰。修長銳利的前大燈與中網(wǎng)相連接，帶來了更強的視覺一體化效果。而攻擊性十足的前保險杠造型，也為新車增加了幾分氣場。

由于設計得當，使得它的側(cè)面看上去是如此的修長、協(xié)調(diào)。尾部造型溫和自然，為整車帶來了幾分收斂，讓新車看上去不會過于激進，符合軒逸這款車的定位。

內(nèi)飾造型相比起舊款，可以說是翻天覆地的變化。層次分明的中控臺，運動風范的三輻式方向盤，再加上實在的用料，所以整個內(nèi)飾看上去很有檔次，而寬裕的車內(nèi)空間更是營造出一定的高級感。

新車全系搭載第三代HR16的1.6L自然吸氣發(fā)動機，與之匹配的是5速手動和CVT變速箱，整套動力總成相當成熟，不論是燃油經(jīng)濟性還是可靠性，都有所保證。

軒逸這款車有著深厚的歷史沉淀，如今發(fā)展到第十四代，定然更加清晰消費者的需求以及自身的定位。新車在內(nèi)外造型上完成了年輕化和高級化的進步，再加上適中的價格以及較高的配置，讓它的產(chǎn)品競爭力始終保持在同級別的前列，相信未來的大賣不會是問題。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 徐志杭）

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